Vérifications pré-vol - Première partie

Vérifications pré-vol - première Partie

Pour les trois prochaines chroniques, je vous entretiendrai plus spécifiquement de la préparation d’un vol, étape par étape jusqu’au décollage. Vous comprendrez mieux alors les étapes qui sont nécessaires à un vol sécuritaire.

J’en profiterai également pour vous introduire certaines notions qui concernent  le vol en général.

Vous allez réaliser rapidement que l’on ne s’envole pas avec un avion comme une balade en automobile, et ce, même pour une courte distance.  On pourrait les diviser en trois grandes catégories.

• Les vérifications météo  et planification de vol 
• Les vérifications externes de l’avion 
• Les vérifications pré-décollage

Les vérifications météo 
À moins de faire un petit vol local, il est toujours souhaitable de vérifier les conditions météo en route et à destination, car les conditions météo peuvent grandement changer, compte tenu que la distance franchie par un avion en peu de temps est souvent considérable. Nos petits avions peuvent facilement couvrir une distance de 600-800 kilomètres avec un seul plein d’essence. Vous comprendrez alors que les conditions météo sont rarement identiques à celles observées à partir du point de départ.

Il ne s’agit pas seulement de vérifier s’il fait beau à notre point d’arrivée mais bien de connaitre les conditions météo en route. On entend par conditions météo, probabilités de précipitation, l’altitude de la base des nuages, leur densité, la force et la direction des vents en altitude, les degrés de turbulences, les risque de givrage, et ce, autant en route qu’à destination.

Heureusement, on a de très bons outils pour connaitre ces informations. NAV Canada nous offre un service exceptionnel pour connaitre ces paramètres avec des modèles de prévisions  pour 6 heures, 12 heures ou 24 heures. De plus, différents logiciels nous permettent d’avoir les conditions météo en direct sur nos tablettes (Ipad ou autre) de même que sur certains appareils GPS qui donnent ces informations en surimposition.

La gestion de la météo représente encore aujourd’hui l’un des plus grands défis pour les pilotes. Même ceux de ligne doivent y porter une attention particulière, car les forces de la nature sont infiniment plus puissantes que tout.

La planification du vol
Par la suite, si les conditions météo sont satisfaisantes, nous devons planifier notre vol. On doit par exemple obtenir les informations sur les fréquences radio à utiliser en route et à destination et effectuer certains calculs comme:
- le nombre de litres de carburant que nous devrons embarquer en tenant compte que nous devons toujours avoir au moins 30 minutes d’essence de réserve à notre arrivée à destination.

- le poids des passagers et de leur bagages pour ne pas excéder les limites de l’avion en ce qui concerne le poids et le centrage de ce poids. En effet, nos avions ont un poids limite qui nous permet de voler en toute sécurité. En plus du poids, il faut vérifier la répartition de ce dernier dans l’avion.

On ne peut pas, par exemple, placer les objets ou passagers les plus pesant en arrière sans tenir compte de l’effet que cela aura sur la capacité de l’avion de bien réagir en vol. Chaque type d’avion a des documents graphiques qui nous permettent rapidement de calculer  si le tout est dans l’enveloppe de vol permise.

À noter que c’est exactement la même chose pour les avions de ligne. On pèse vos bagages avant le départ, on assume environ 170 lbs par passager et on compte le poids du kérosène à bord.

Par la suite, les pilotes effectuent les calculs nécessaires pour s’assurer que tous les paramètres sont respectés. Si ce n’est pas le cas, on transfèrera du kérosène d’un réservoir à un autre pour balancer le tout ou on demandera à l’équipe au sol de placer les bagages dans la soute à des endroits différents. C’est pour cette raison que si, par exemple, on avait seulement 30 % des sièges occupés dans un avion, ces derniers ne seraient pas tous assis en avant ou tous en arrière. Sans vous en rendre compte, les pilotes de ligne transfère en route du carburant d’un réservoir à un autre afin de toujours maintenir cet équilibre de balance de poids.

C’est également pour cette raison que les avions ne décollent pas nécessairement plein de carburant, mais seulement ce qui est nécessaire pour effectuer le voyage plus un certain temps pour se rendre à un aéroport de dégagement plus 30 minutes de vol. Cela leur permets d’économiser beaucoup d’argent, car on a pas à voler avec un poids excédentaire qui coûte cher à maintenir en vol pour rien. 

Déposer un plan de vol 
Bien que ce dernier ne soit pas obligatoire pour plusieurs vols, il est grandement conseillé pour des raisons de sécurité. 

Un plan de vol contient essentiellement les informations suivantes qui sont transmises à Nav Canada avant notre départ :
Le type d’appareil, son immatriculation, le nom et numéro de licences du pilote , les points de départ et d’arrivée, la route suivie, les heures de départ et d’arrivée prévues, la vitesse de l’avion, son temps en vol prévu, le nombre de passagers, le type de balise de secours, la quantité d’essence à bord, la couleur de l’avion, un numéro de téléphone pour rejoindre le pilote et un autre pour aviser une personne qui est au sol durant le vol. Ça fait beaucoup d’information mais, cela prend une importance capitale au cas où l’avion ne se rend pas à destination. Avec toutes ces informations, les recherches peuvent rapidement s’organiser.

De plus, Nav Can nous avisera de toute anomalie non spécifiée sur les cartes. On appelle cela des NOTAM. Par exemple, en fonction de notre itinéraire, on nous indiquera qu’une piste est fermée à tel endroit pour une période donnée ou un spectacle aérien a lieu à tel endroit, ce qui nous empêche de survoler ce lieu particulier.

Arrivé à notre destination, le pilote doit contacter de nouveau Nav Canada soit par téléphone ou soit par radio pour les aviser de fermer son plan de vol. S’il ne le fait pas, une heure après l’heure prévue d’arrivée à destination, Nav Canada va entreprendre certaines procédures pour valider les derniers endroits visités et contacter le pilote, l’aéroport de destination et/ou l’autre personne mentionnée sur le plan de vol. Si on a toujours pas pu retracer l’avion, on contacte les Forces armées canadiennes  (Recherches et sauvetage) dont la base est à Trenton, Ontario. À l’aide des informations contenues sur le plan de vol, les experts des FAC vont débuter les recherches et sortir l’artillerie lourde (avion Hercule, hélicoptères, etc.)

Laissez-moi vous dire qu’on a intérêt à fermer son plan de vol car un oubli pourrait représenter une facture de plusieurs dizaines de milliers de dollars pour une fausse alerte qui a mené au décollage inutile de tous ces aéronefs. Si par contre, c’est une vraie alerte, aucune facture ne sera envoyée.

Dans le même ordre d’idée, laissez-moi vous parler des balises de secours en état de marche que chaque avion devrait avoir à bord. C’est grâce à ces balises que l’on peut rapidement  être repéré par un systèmes de satellites (Cospas-Sarsat satellite system)  qui détermine notre position à quelques mètres près.  On appelle cela un ELT 406 (Emergency  Locator Transmitter ), il émet pour au moins 48 heures  sur la fréquence 406 MHz lors de l’impact avec le sol qui excède une certaine force G ).

Bien entendu, si la balise en question est hors d’usage (batterie à plat ou autre raison) la localisation sera beaucoup plus difficile, voir impossible. C’est ce qui est arrivé l’année dernière à quelques reprises sur le territoire québécois. Il est donc de la responsabilité du pilote de toujours s’assurer que l’ELT est fonctionnel.

De plus, à bord de l’avion, on retrouve un instrument que l’on appelle un transpondeur. C’est un appareil qui émet un signal aux radars de la région et permet au contrôleur de nous identifier facilement. 

Si l’on désire avoir un suivi radar ou si l’on doit traverser certaines zones de contrôle, on se voit attribuer par Nav Canada un code transpondeur qui est unique à notre appareil pour le vol en question. Ce code est entré par le pilote dans le transpondeur de l’avion qui transmet immédiatement l'identification au contrôleur. Le code général est 1200, mais par exemple, on peut se voir attribuer le code 0460 qui sera valide pour la durée de notre vol.

Le contrôleur pourra donc visualiser instantanément sur son radar des informations relatives à notre avion tel que notre identification, position exacte, notre altitude, notre vitesse et notre direction.

En cas de conflit potentiel avec un autre appareil, ce dernier sera en mesure de nous guider afin d’éviter une collision. Les contrôleurs s’en servent également pour guider les avions dans des conditions météo difficiles et gérer le trafic aérien en général.

Toutes ces étapes sont faites avant même que l’on se rende à l’aéroport pour notre vol.

Dans ma prochaine chronique, on fait une inspection externe  de l’avion avant de prendre son envol, et ce, par le biais d’une petite vidéo.

Ne vous gênez pas pour laisser des commentaires sur le site d’EnBeauce.com. Mon but premier est de vulgariser certaines notions qui se rapportent au domaine de l’aviation pour des gens qui ne sont pas pilotes et qui s’intéressent de près ou de loin au domaine de l’aviation. Partagez également ces chroniques à des gens que vous connaissez qui démontrent un intérêt pour ce merveilleux monde de l’aviation.

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